Bab Empat Puluh Satu: Menggapai Ilmu ke Eropa

Suzuki memiliki dua jenis pola kerja sama di Tiongkok. Pertama, melalui pengenalan teknologi model tunggal, di mana mereka menyediakan lini produksi dan gambar teknis dari model tertentu untuk diproduksi di pasar domestik. Contohnya adalah sepeda motor Jincheng AX100 yang sangat digemari masyarakat, di mana Suzuki hanya menjual desain dan lini produksi tanpa keterlibatan lebih lanjut. Kedua, melalui perusahaan patungan, Suzuki dan produsen lokal membentuk perusahaan bersama dengan pembagian saham, berbagi risiko dan keuntungan, sehingga menjadi kerja sama yang lebih mendalam. Pada tahun 1994, Suzuki bekerja sama dengan Grup Qingqi dan mendirikan Qingqi Suzuki untuk memproduksi model seperti Suzuki King GS125, yang dijadwalkan diluncurkan di pasar domestik pada Februari 1996.

Mitra Suzuki di Tiongkok umumnya adalah perusahaan militer yang beralih ke industri sipil, sesuai dengan tren nasional pada 1980-an dan dipelopori oleh pemerintah. Saat ini, Suzuki telah memiliki strategi distribusi di seluruh penjuru negeri: di timur ada Qingqi, di selatan ada Da Changjiang, di barat Wangjiang, di utara Changling, dan di tengah Jincheng. Kelima mitra ini semuanya adalah perusahaan dengan latar belakang yang kuat.

Di bidang otomotif, Suzuki juga bermitra dengan raksasa industri militer. Pada tahun 1993, mereka membentuk perusahaan patungan dengan Grup Chang’an, melahirkan Chang’an Suzuki, yang memproduksi mobil kecil seperti Alto dan Lingyang. Pada tahun 1994, Suzuki mendirikan perusahaan patungan dengan Grup Changhe, yaitu Changhe Suzuki, yang fokus pada produksi mobil minivan dan berencana menghadirkan model Wagon-R (yang dikenal di Tiongkok sebagai Beidouxing). Model CH1010 yang kini laris di Changhe sebenarnya adalah minivan Changhe yang dibeli oleh Pabrik Huaxia, dengan basis desain dari Suzuki ST90K yang telah dimodifikasi.

Pada tahun 1994, dari tujuh produsen mobil mini yang menguasai lebih dari 90% pangsa pasar Tiongkok, kecuali Wuling yang mengadopsi Mitsubishi L100 dan Huali yang mengadopsi Daihatsu 850, lima produsen teratas—Chang’an, Changhe, Songhuajiang, Feihu, dan Hanjiang—semuanya melakukan pengembangan dan peningkatan berdasarkan teknologi Suzuki. Selain itu, karena faktor sejarah, pada tahun 1992 Grup Industri Senjata Tiongkok juga mengimpor teknologi dan peralatan produksi Alto, lalu membagikannya kepada empat anak perusahaan: Chang’an, Jiangnan, Jiangbei, dan Qinchuan untuk memproduksi Alto secara bersama. Jadi, di pasar Tiongkok, mobil kecil Alto memiliki empat “induk”, dengan Chang’an sebagai yang paling unggul.

Pola pembagian industri Suzuki di Tiongkok memperlihatkan kecerdasan strategi Suzuki Osamu. Sebagai perusahaan mobil Jepang pertama yang masuk ke Tiongkok, Suzuki telah memulai langkah lebih awal. Pada tahun 1995, raksasa otomotif Jepang seperti Toyota, Honda, Nissan, dan Mitsubishi masih menunggu di luar gerbang Tiongkok, namun Suzuki sudah berhasil memperoleh dua kuota untuk perusahaan patungan otomotif berkat hubungan baiknya dengan pemerintah Tiongkok. Ini menunjukkan visi ke depan, meski hasil akhirnya masih harus dilihat waktu.

Karena itu, Han Hao sebagai pemimpin Pabrik Huaxia tidak mengajukan usulan naif untuk membuat perusahaan patungan dengan Suzuki, sebab dua kuota sudah habis. Namun, untuk pengadaan lini produksi, sesuai strategi Suzuki di Tiongkok, masih ada peluang untuk negosiasi. Pabrik Huaxia hanya ingin mengimpor satu model untuk dipelajari dan membangun portofolio otomotifnya sendiri.

Pada Juli 1994, pemerintah Tiongkok secara resmi mengumumkan “Kebijakan Industri Otomotif”, yang mendorong pembelian mobil pribadi dan membatasi perusahaan otomotif asing maksimal hanya boleh memiliki dua mitra di Tiongkok.

Kebijakan ini membuat banyak raksasa otomotif global mulai bersiap-siap masuk ke pasar Tiongkok. Melihat kesuksesan Volkswagen, General Motors, Ford, Toyota, dan Honda pun berlomba-lomba mencari peluang di pasar mobil Tiongkok. Mereka sedang bernegosiasi dengan pemerintah-pemerintah daerah untuk mencari mitra yang tepat.

Pasar Amerika, Eropa, dan Jepang sudah jenuh; tanah baru otomotif berikutnya adalah Tiongkok. Siapa yang berhasil lebih dahulu, dialah yang akan memimpin di abad berikutnya, apalagi tahun 2000 sudah di depan mata.

Namun, lahirnya kebijakan ini juga menutup peluang bagi perusahaan swasta seperti Pabrik Huaxia untuk masuk ke industri otomotif, mirip dengan sistem daftar katalog di industri sepeda motor. Tanpa terdaftar, sebuah perusahaan tidak boleh memproduksi ataupun mendaftarkan mobil.

Jika Pabrik Huaxia ingin masuk ke dunia otomotif, mereka harus mencari celah, kemungkinan besar dengan mengakuisisi perusahaan otomotif yang sudah masuk daftar katalog, persis seperti yang dilakukan di industri sepeda motor. Han Hao pun harus merencanakan hal ini dengan matang. Untuk saat ini, fokus utama tetap di sepeda motor, karena Huaxia juga tergolong pendatang baru dengan fondasi yang masih lemah.

Meski dari Suzuki belum mendapat jawaban memuaskan, setidaknya sudah ada komunikasi yang bisa jadi dasar kerja sama di masa depan. Duduk di pesawat, Han Hao memandang gugusan kota di bawah yang makin mengecil. Ia merasa bangsa Jepang patut dijadikan teladan, bagaimana mereka mampu membangun kembali negerinya setelah kalah perang, hingga menjadi kekuatan ekonomi nomor dua dunia.

Tujuan berikutnya rombongan studi Pabrik Huaxia adalah Italia, rumah bagi banyak merek sepeda motor dunia seperti Ducati dan Piaggio. Dari Piaggio, merek Vespa paling dikenal orang Tiongkok, terutama sejak film legendaris “Liburan di Roma” di mana sang tokoh utama Hepburn berkeliling kota dengan Vespa 125.

Bila dibandingkan dengan empat merek besar Jepang yang menguasai pasar sepeda motor global, produsen Eropa justru terus terdesak dan hanya bisa bertahan di segmen kelas atas, kehilangan pangsa pasar menengah dan bawah. Sepeda motor Jepang yang murah, menarik, dan tahan lama membuat produk Eropa sulit bersaing, kecuali BMW dan Ducati yang masih punya tempat di kelas atas.

Pada tahun 1993, Piaggio pernah berinvestasi bersama pabrikan Tiongkok di Provinsi Nanyue, namun karena ketidaksesuaian budaya dan pasar, produk yang dihasilkan kurang berpengaruh. Meski demikian, Piaggio telah punya pemahaman tentang pasar Tiongkok, sehingga sangat antusias menyambut kunjungan Pabrik Huaxia dan tertarik pada tawaran pengembangan bersama model baru. Itulah sebabnya Han Hao tidak terlalu kecewa meski di Jepang sempat mendapat penolakan.

Musuh dari musuh adalah teman; jika Jepang menolak menjual, maka Italia akan menjual, karena mereka sedang dalam masa sulit.

Dibandingkan kota-kota modern di Jepang, Italia masih mempertahankan banyak bangunan era Renaisans berusia ratusan tahun, dengan tanda-tanda deindustrialisasi yang jelas. Pabrik-pabrik telah berpindah ke negara berkembang seperti Tiongkok demi menekan biaya dan bersaing secara global.

Piaggio adalah perusahaan keluarga yang selalu dikelola oleh keluarga Piaggio, saat ini dipimpin oleh Piaggio IV. Di bawah kepemimpinannya, perusahaan berjalan biasa saja, tanpa strategi jitu menghadapi gempuran Jepang.

Kini pasar Tiongkok menjadi pasar sepeda motor terbesar dunia, dengan penjualan tahunan di atas lima juta unit, jauh melampaui Eropa. Italia memang memproduksi lebih dari setengah sepeda motor Eropa, namun pasarnya terus mengecil.

Menyambut kunjungan Pabrik Huaxia, Piaggio berharap bisa memperluas kerja sama dan meraih prestasi di pasar Tiongkok. Produk Eropa kurang cocok dengan selera masyarakat Tiongkok—skuter yang mungil dan ramping tidak sesuai dengan selera lokal yang menginginkan kendaraan lega dan gagah. Karena itu, Han Hao tidak berniat membentuk perusahaan patungan untuk memproduksi produk Piaggio, melainkan hanya ingin mengimpor peralatan dan proses desain pengembangan sepeda motor.

Investasi Piaggio di pabrik Tiongkok sangat besar, dengan kapasitas produksi 300 ribu unit sepeda motor dan 300 ribu mesin, namun sejak awal sudah merugi karena produk tidak laku. Harganya terlalu mahal, konsumsi bahan bakar tinggi, dan modelnya tidak sesuai selera pasar—semua menjadi hambatan utama.

Kerugian di pabrik Tiongkok membuat Piaggio IV sulit tidur. Investasi besar di Tiongkok adalah hasil perjuangannya sendiri. Tak disangka, naiknya kapal besar ekonomi Tiongkok justru membuat Piaggio hampir menjadi satu-satunya merek asing yang merugi. Melihat merek Jepang meraup untung, Piaggio IV hanya bisa menelan kepahitan. Kini, ketika Pabrik Huaxia datang menawarkan kerja sama teknis, ia pun rela menerima, asalkan ada pemasukan untuk menutupi investasi dan bisa memberi laporan pada dewan direksi, sebab kini para pemegang saham keluarga sudah ada yang meminta agar perusahaan dijual karena laba terus menurun.

“Kami berharap dapat memulai kerja sama dalam pengembangan desain dan menciptakan produk khusus untuk pasar Tiongkok. Jika hanya menyalin produk Eropa, hasilnya belum tentu cocok. Saya tahu perusahaan Anda sudah berinvestasi di Tiongkok, jika produk hasil penelitian kita sukses, pasti juga berdampak positif pada perusahaan Anda di sana. Selain itu, hampir semua risiko pengembangan akan kami tanggung, Anda hanya perlu memberi konsultasi teknis dan kami akan membeli dengan harga pasar. Jika tidak setuju, kami akan mencari pabrikan lain di Italia, bahkan studio desain independen. Saya yakin untuk proyek senilai puluhan juta yuan, kami pasti bisa menemukan mitra yang cocok di Italia.”

Dalam perundingan resmi, Han Hao menolak permintaan Piaggio untuk membentuk perusahaan patungan, dan hanya ingin kerja sama teknis. Namun, ia juga tidak menutup kemungkinan kerja sama lebih lanjut jika kolaborasi berjalan baik.

“Han, Anda benar-benar pebisnis ulung, sepenuhnya memegang kendali negosiasi. Saya akui, Piaggio memang tidak terlalu sukses di Tiongkok, dan kami memang butuh inspirasi dari talenta lokal seperti Anda. Usulan pengembangan bersama pada prinsipnya kami setujui, tapi untuk harga, masih perlu negosiasi lebih lanjut.”

Piaggio IV tak punya banyak pilihan; ia butuh dana dari pebisnis Tiongkok. Apalagi, jika nanti ada contoh sukses dengan Huaxia, bisa jadi pabrikan Tiongkok lain juga akan datang.

Awalnya, Han Hao hanya mau membayar biaya konsultasi dan pelatihan, tapi Piaggio bersikeras agar mereka juga menyediakan perangkat keras dan lunak, sehingga seluruh rangkaian proses dapat dijual sekaligus. Akhirnya Han Hao setuju dengan permintaan Piaggio. Kedua pihak sepakat: dengan harga 25 juta yuan, Piaggio akan membantu Pabrik Huaxia membangun sistem pengembangan sepeda motor lengkap, termasuk server komputer, perangkat lunak CAD, peralatan pengerjaan tanah liat, mesin CNC, dan lain-lain. Mereka juga akan membantu melatih tim desain Huaxia hingga mahir, semua dalam masa kerja sama 12 bulan. Fasilitas seperti laboratorium terowongan angin dan arena uji tidak termasuk, fokus utamanya pada proses desain dan pengembangan produk.

Dengan demikian, Han Hao akhirnya mewujudkan lompatan dari sekadar meniru menjadi pelopor pengembangan mandiri, menjadi pabrikan sepeda motor domestik pertama yang menerapkan proses desain modern, sekaligus melangkah maju dalam strategi industri.