Bab Seratus Empat Puluh: Raja Truk Pikap

Tianye Automobile bisa menemukan Han Hao berkat bantuan seorang tokoh yang berinisiatif menjadi penghubung. Saat Li Guo'an dari Kantor Berita Xinhua sedang melakukan peliputan di Henan Utara, beliau mengetahui kesulitan yang dihadapi Tianye Automobile, lalu merekomendasikan Huaxia Industrial kepada mereka.

Sebagai jurnalis senior yang berpengalaman di industri otomotif, Li Guo'an telah menyaksikan langsung proses pengambilan keputusan dan berbagai peristiwa penting dalam perkembangan industri otomotif Tiongkok. Terutama, beliau selalu mendedikasikan diri untuk menyuarakan dan mendukung perkembangan industri otomotif Tiongkok tanpa pamrih, menjadikannya salah satu tokoh otoritatif yang sangat dihormati di industri tersebut.

Sebagai perusahaan terkemuka di Provinsi Henan Utara, pemerintah provinsi setempat selalu berkeinginan untuk menengahi perang harga yang tidak sehat antara Tianye dan Great Wall. Mereka bahkan sempat berencana agar Tianye mengakuisisi Great Wall, namun tidak disangka Tianye Automobile justru ambruk lebih dulu karena tidak tahan lagi. Meskipun truk pikap tidak sepopuler mobil sedan, setidaknya tidak ada masalah dalam hal bertahan hidup. Ketika provinsi-provinsi lain berbondong-bondong meluncurkan proyek mobil sedan, Provinsi Henan Utara juga ingin ikut bersaing di industri otomotif dengan mengintegrasikan perusahaan-perusahaan otomotif di dalam provinsi agar tumbuh semakin besar dan kuat. Karena ambang batas untuk mobil sedan terlalu tinggi, mereka memutuskan untuk fokus memproduksi truk pikap dan kendaraan *off-road*. Terutama karena lokasinya yang dekat dengan ibu kota, setiap gerak-gerik mereka selalu berada dalam pengawasan ketat pemerintah pusat, sehingga Provinsi Henan Utara selalu bertindak patuh dan tidak memiliki keberanian untuk melakukan trik-trik tersembunyi seperti provinsi-provinsi di selatan.

Sebelumnya, ketika pemerintah provinsi berniat memprakarsai agar Tianye mengakuisisi Great Wall, Wei Dajun yang memiliki kepribadian keras dengan tegas menolaknya. Mengapa Great Wall harus mencari pihak yang mengatur dan tidak bisa berdiri sendiri? Ditambah lagi, persaingan sengit di pasar truk pikap telah meninggalkan kebencian mendalam di antara kedua belah pihak yang bagaikan musuh bubuyutan. Mengenai pembicaraan kerja sama, jangankan pihak lain, bahkan jika penguasa tertinggi yang turun tangan pun mereka tidak akan memberikan muka. Gubernur Provinsi Henan Utara sendiri yang maju untuk mendamaikan Li Tianping dari Tianye dan Wei Dajun dari Great Wall, tetapi usahanya tetap sia-sia dan membuat pemerintah setempat merasa dipermalukan.

Wei Dajun menganggap Tianye Automobile sebagai perusahaan yang kusam dan memiliki manajemen yang kacau. Banyak kantor cabangnya yang telah menjadi sarang korupsi bagi para pegawai BUMN untuk menggerogoti Tianye, memperkaya diri sendiri namun merugikan negara. Baginya, masuk ke dalam kubangan air yang keruh itu adalah hal yang mustahil. Sementara itu, bos Tianye Automobile, Li Tianping, menganggap dirinya sebagai pelopor di bidang truk pikap domestik. Sebagai perusahaan milik negara yang besar, ia merasa dirinyalah yang seharusnya mengakuisisi pihak lain, bukan malah diremehkan oleh anak kemarin sore yang mendadak kaya. Kerja sama dengan Great Wall tentu saja berada di luar pertimbangan.

Kedua belah pihak sama sekali tidak memiliki niat untuk bekerja sama. Anda tidak bisa memaksa seekor sapi untuk minum jika ia tidak haus, terutama karena Wei Dajun memimpin perusahaan swasta sehingga perintah pemerintah tidak mempan padanya. Sekarang, Great Wall telah bangkit dan mengalahkan Tianye untuk menjadi pemimpin industri. Wei Dajun menuntut agar dirinyalah yang mengambil alih dan mengintegrasikan Tianye Automobile, sesuatu yang tentu saja tidak bisa diterima dan disetujui oleh Li Tianping. Dikabarkan bahwa persaingan sengit antara kedua perusahaan ini membuat para pejabat Pemerintah Kota Baoding merasa takut terseret dan memilih untuk menghindar, bahkan sengaja mencari-cari alasan untuk tidak hadir dalam kegiatan-kegiatan resmi perusahaan.

Secara teoretis, keduanya adalah raksasa nomor satu dan nomor dua di bidang truk pikap domestik. Menggabungkan kedua perusahaan melalui perintah administratif akan mendatangkan lebih banyak manfaat daripada kerugian, karena dapat memusatkan sumber daya, menghindari persaingan internal, dan mencapai hasil yang lebih baik. Sayangnya, integrasi perusahaan bukanlah sekadar penjumlahan satu ditambah satu. Budaya perusahaan yang berbeda serta kepribadian para pemimpin yang tidak cocok membuat penyatuan tersebut mustahil terwujud sesuai harapan.

Bahkan raksasa sebesar BMW pada tahun 1994 mengeluarkan biaya sebesar 800 juta Poundsterling (sekitar 1,26 miliar dolar Amerika Serikat) untuk mencaplok Rover Group di Inggris, dengan khayalan bahwa merek Mini, Rover, MG, dan Land Rover dapat melengkapi merek mobil mewah BMW. Land Rover dan Rover adalah merek mobil yang memiliki karakteristik unik serta prospek pengembangan yang sangat baik. Rover dapat diposisikan sebagai mobil sedan ekonomi biasa, sementara MG sebagai mobil sport untuk memenuhi kebutuhan ceruk pasar. Dengan demikian, merek-merek ini dapat membentuk armada bersama dengan mobil mewah merek BMW untuk berkembang pesat dan menghindari nasib diakuisisi. Sejak pertengahan tahun 1980-an, industri otomotif global dilanda gelombang akuisisi. Banyak perusahaan otomotif melakukan akuisisi secara membabi buta terhadap perusahaan-perusahaan kecil dan menengah demi memperbesar ukuran mereka. Justru karena sesama saudara sekaligus pesaing lama BMW mengakuisisi Rover, Mercedes-Benz yang berada di kubu mobil mewah yang sama merasa terprovokasi dan secara naif ikut-ikutan menelan Chrysler.

Setelah masuk ke Rover Automobile, BMW baru menyadari bahwa integrasi bukanlah hal yang mudah. Gaya kerja orang Inggris sangat berbeda dari orang Jerman, sehingga integrasi perusahaan terus mengalami hambatan untuk berjalan ke jalur yang benar. Dengan bantuan BMW, Rover merencanakan ulang tiga lini model utamanya yaitu 25, 45, dan 75, serta mencurahkan tenaga yang sangat besar untuk kendaraan *off-road* baru Land Rover, yang bahkan sampai menunda proses penelitian, pengembangan, dan peluncuran model X5 milik BMW sendiri. Sayangnya, semua itu tetap tidak mampu menyelamatkan keadaan, dan kerugian besar terus terjadi setiap tahun. Ditambah dengan nilai tukar Poundsterling terhadap Mark Jerman yang terus meningkat, BMW harus menghabiskan ratusan juta Mark setiap tahunnya untuk menambal kerugian Rover. Kondisi operasional kian memburuk dan harga saham terus merosot tajam. Jika Amerika Serikat diibaratkan terjebak dalam quagmire Perang Vietnam tanpa mengetahui untuk apa mereka berperang, maka BMW dalam proyek Rover juga menghadapi bahaya maut yang sama bagaikan seorang pelancong yang terperosok ke dalam lumpur hisap.

Sebelum dijual kepada BMW, Rover sebenarnya telah menjalin kerja sama yang mendalam dengan Honda, di mana Honda sempat memegang 30% saham Rover. Untuk memasuki pasar Eropa, Honda berniat menggunakan Rover sebagai perahu kecil agar bisa mendarat di daratan utama. Namun, tanpa diduga, setelah menelan beberapa teguk air dan bersiap melompat meninggalkan kapal yang hampir tenggelam itu, BMW justru datang mengambil alih.

BMW mengira bahwa dengan teknologi canggih yang dimilikinya serta pemanfaatan pabrik dan merek Rover di Inggris, mereka dapat dengan cepat memulihkan daya saing produk tersebut. Namun, yang mereka temui justru adalah para pekerja Inggris yang malas, serikat pekerja yang kuat, serta jajaran manajemen yang tidak kompeten. Keburukan Rover yang terbiasa hidup santai dan menunggu ajal terpampang dengan jelas. BMW merasa terikat dan tidak berdaya di pabrik-pubrik mereka di Inggris, bahkan hak untuk melakukan pemutusan hubungan kerja pun tidak dapat dijalankan untuk sementara waktu. Orang-orang Inggris memang merupakan fenomena unik di dunia otomotif, jika tidak demikian, mereka tentu tidak akan menyia-nyiakan dan menjual habis merek-merek nasional seperti Rolls-Royce, Land Rover, Jaguar, dan Rover.

Pada tahun 1989, Ford mengakuisisi merek Jaguar senilai 2,5 miliar dolar Amerika Serikat dengan harapan dapat merambah sektor mobil mewah dan mobil sport yang sudah lama mereka incar. Sayangnya, mereka gagal mengendalikan dan membatasi para pekerja serta manajemen secara efektif. Efisiensi produksi yang rendah mengakibatkan kerugian dari tahun ke tahun. Untung saja Ford memiliki sumber daya keuangan yang sangat kuat sehingga mampu terus menopang merek Jaguar. Mengapa Ford ingin mengakuisisi Jaguar? Hal ini berkaitan dengan langkah merek-merek Jepang yang secara beruntun meluncurkan merek mewah di Amerika Serikat. Toyota meluncurkan Lexus, Honda meluncurkan Acura, dan Nissan meluncurkan Infiniti. Merek-merek tersebut meraih kesuksesan besar di pasar Amerika Serikat, sementara lini Lincoln milik Ford saja tidak cukup untuk bersaing. Oleh karena itu, merek Jaguar yang memiliki warisan sejarah menjadi andalan baru bagi Ford untuk masuk ke ranah mobil mewah. Bagaimanapun juga, citra Ford sebagai produsen mobil rakyat sudah telanjur melekat kuat di hati masyarakat. Ketika ingin naik kelas dan terhalang oleh batasan citra tersebut, satu-satunya jalan adalah mengakuisisi merek mewah lain untuk memperluas pengaruh dan merangsek ke segmen mobil mewah dengan tingkat keuntungan yang lebih tinggi.

BMW tentu tidak menutup mata terhadap dilema yang dihadapi Ford. Membeli Rover berarti mereka bisa langsung mendapatkan empat merek sekaligus: Mini, Rover, MG, dan Land Rover. Nilai merek-merek tersebut saja sebenarnya sudah cukup untuk mengembalikan modal 800 juta Poundsterling. Lagi pula, Ford harus mengeluarkan 2,5 miliar dolar AS untuk mengakuisisi Jaguar, sementara BMW kini bisa mendapatkan empat merek Inggris dengan harga kurang dari separuhnya. Bisnis ini kelihatannya sangat menguntungkan. Tentu saja, berbisnis bukanlah transaksi satu kali jalan. Pemerintah Inggris meminta BMW untuk terus menggelontorkan dana guna menyelamatkan Rover Group, dengan estimasi kebutuhan dana lanjutan sebesar 5 miliar dolar AS selama enam tahun yang dengan optimis diperhitungkan oleh BMW saat melakukan akuisisi. Di luar dugaan, Rover Automobile ternyata bagaikan lubang hitam yang menyedot dana BMW. Suntikan dana yang terus-menerus mengalir tidak membuahkan hasil apa pun. Hingga akhir tahun 1998, kerugian yang diderita BMW akibat Rover telah melampaui 3 miliar dolar AS. Jika BMW tidak segera melepaskannya, mereka akan benar-benar diseret ke dalam jurang kegelapan oleh Rover.

Kerugian yang sangat besar ini memicu ketidakharmonisan di dalam tubuh internal perusahaan BMW. Para pemegang saham dan jajaran manajemen mendesak agar strategi bisnis segera diubah, jika tidak, BMW cepat atau lambat akan diakuisisi oleh General Motors dari Amerika Serikat atau bahkan Volkswagen.

Karena memikul beban berat berupa Rover Automobile yang bagaikan buah simalakama, BMW menjadi kurang optimal dalam menggarap pasar Tiongkok yang sangat luas. Meskipun mereka sering mengadakan pertemuan dengan berbagai perusahaan otomotif Tiongkok, semuanya hanya sebatas wacana tanpa tindakan nyata, sehingga mereka gagal menembus pasar Tiongkok secara sungguh-sungguh. Meskipun merek Mercedes-Benz belum memasuki pasar Tiongkok untuk kategori kendaraan penumpang, mereka telah berhasil mencapai perjanjian usaha patungan dengan Southeast Motor di sektor kendaraan niaga untuk memproduksi kendaraan *travel* komersial milik mereka. Di bidang bus, Mercedes-Benz juga bekerja sama dengan Yaxing Group untuk memproduksi bus besar Mercedes-Benz. Terutama setelah resmi bergabung dengan Chrysler, Mercedes-Benz dapat memanfaatkan jalur distribusi Beijing Jeep untuk masuk ke pasar mobil sedan domestik.

Ketika kantor pusat di Eropa sedang dilanda kekacauan besar, BMW sama sekali tidak memiliki waktu luang untuk mengurus pasar Tiongkok yang sedang berkembang pesat di Asia. Bagaimanapun juga, sebagai merek mewah, tingkat pendapatan masyarakat Tiongkok pada masa itu masih terbatas dan belum mencapai tahap untuk mengonsumsi barang-barang mewah. Terlebih lagi, pasar Tiongkok belum membuktikan kemampuannya dalam menyerap merek mobil sedan mewah, sehingga BMW memilih untuk bersikap *wait and see* guna melihat sejauh mana performa penjualan mobil sedan kelas menengah-atas seperti Honda Accord, Buick Century, dan Volkswagen Passat di pasar domestik.

Memasuki sektor truk pikap, Han Hao sebenarnya merasa tertarik. Hanya saja, keterbatasan sumber daya yang dimiliki Huaxia Automobile membuat mereka harus fokus terlebih dahulu pada persiapan peluncuran mobil mikro Q1 dan mobil kompak C1, sehingga untuk sementara waktu mereka belum sempat memikirkannya. Namun, kini ketika Li Guo'an mengundangnya untuk melakukan inspeksi dan membicarakan kerja sama di Tianye Automobile, tidak ada salahnya untuk datang dan melihat-lihat.

Didampingi oleh Ling Yunzhi dan rombongan lainnya, Han Hao mendatangi Provinsi Henan Utara untuk berkunjung ke Tianye Automobile.

Seluruh pabrik tampak lengang. Dari dalam bangunan pabrik yang luas, sesekali terdengar suara ketukan yang bersumber dari aktivitas sporadis, membuktikan bahwa rumor mengenai Tianye Automobile yang berada dalam status setengah berhenti berproduksi memang benar adanya.

Han Hao bertemu dengan bos Tianye Automobile, Li Tianping, beserta putranya, Li Yujun. Ayah dan anak itu memiliki wajah yang sangat mirip—tipikal pria berbadan tinggi besar asal Tiongkok utara dengan bentuk wajah kotak. Saat itu, Li Yujun telah menjabat sebagai wakil manajer umum Tianye Automobile, dan dari penataannya terlihat jelas bahwa Li Tianping sedang mempersiapkannya sebagai penerus.

Li Tianping seorang diri telah membesarkan Tianye Automobile dari sebuah bengkel reparasi kecil menjadi perusahaan besar dengan aset mendekati satu miliar, tetapi dalam hal kepemilikan perusahaan, batasan hak milik tidak pernah diperjelas sejak awal, di mana pemerintah setempat memegang posisi sebagai pemegang saham mayoritas mutlak. Seperti banyak perusahaan daerah lainnya yang berkembang menjadi besar, hak kepemilikan Tianye Automobile tidak jelas, dan berapa besar saham yang sebenarnya dimiliki oleh Li Tianping tidak pernah bisa dijelaskan secara pasti.

Kenyataannya, operasional Tianye Automobile sepenuhnya ditentukan oleh keputusan sepihak Li Tianping, sementara hak kepemilikannya berada di tangan pemerintah setempat. Hal ini menimbulkan keraguan di hati Han Hao. Bekerjasama dengan perusahaan yang memiliki kejelasan kepemilikan yang kabur semacam ini akan membuatnya kesulitan mencari tempat untuk menuntut keadilan jika terjadi masalah di kemudian hari.

Namun, hal yang paling menarik perhatiannya adalah lini produksi di pabrik baru Tianye Automobile yang dibangun dengan gelontoran dana sebesar 500 juta. Itu adalah sumber daya yang nyata. Meskipun peralatan tersebut dirancang untuk memproduksi truk pikap, nilainya tetap sangat besar. Jika Huaxia Automobile kelak berkembang pesat di sektor mobil mikro dan memutuskan untuk merambah industri kendaraan komersial ringan, jalur produksi Tianye Automobile hanya memerlukan sedikit modifikasi untuk dapat digunakan memproduksi mobil van ringan secara berdampingan selain truk pikap.

Dengan pertimbangan dasar inilah Han Hao akhirnya menyetujui kesempatan untuk datang dan merundingkan kerja sama dengan Tianye Automobile.

Pandangan bisnis Li Tianping terbilang cukup baik. Peralatan-peralatan tersebut tergolong sebagai standar kelas satu di dalam negeri karena menggunakan banyak mesin impor asal Jerman. Selain memproduksi truk pikap dan kendaraan komersial ringan, peralatan tersebut juga dapat digunakan untuk memproduksi mobil *off-road* perkotaan jenis SUV yang sedang naik daun di Amerika Serikat saat ini.

Melalui perbincangan yang dilakukan, terungkap bahwa Tianye Automobile hanya mengharapkan suntikan dana dari Huaxia Automobile tanpa bersedia membiarkan pihak luar ikut campur dalam manajemen pabrik. Sebaliknya, yang diinginkan oleh Han Hao adalah memegang kendali atas lini produksi yang masih baru tersebut guna mengamankan kapasitas produksi yang memadai bagi perkembangan Huaxia Automobile di masa depan.

Sejak awal, tujuan dari kedua belah pihak sudah terpaut sangat jauh. Meskipun Li Tianping menyambut baik kedatangan Han Hao, jauh di lubuk hatinya sebagai seorang bos BUMN, ia tetap memandang rendah Pabrik Huaxia yang berlatar belakang sebagai perusahaan pedesaan. Di dalam hati kecilnya, ia masih menyimpan secuil khayalan bahwa sebagai perusahaan milik negara, pemerintah provinsi tidak akan tinggal diam dan membiarkan mereka begitu saja. Ia yakin bahwa selama pemerintah provinsi turun tangan untuk memberikan pinjaman tambahan kepada Tianye Automobile, krisis kekurangan dana yang sedang mereka hadapi akan dapat teratasi.

Meskipun Tianye Automobile berhasil mendapatkan dana bantuan sebesar 30 juta dari pemerintah provinsi berkat berbagai upaya yang dilakukan, jumlah tersebut bagaikan setetes air di tengah samudra dalam industri otomotif, dan hanya mampu meredakan krisis likuiditas perusahaan untuk sementara waktu saja. Beban bunga yang timbul akibat investasi jalur produksi senilai 500 juta tidak akan mampu diselesaikan dengan mudah hanya menggunakan dana 30 juta. Terlebih lagi, di pasar luar sana, truk pikap Great Wall masih mengintai dengan penuh permusuhan.

Huaxia Automobile sebentar lagi akan melantai di bursa saham A-share, sehingga masalah pendanaan tentu bukan lagi sebuah kendala. Tianye Automobile mengincar keunggulan tersebut, namun di sisi lain mereka tidak rela melepaskan kendali atas perusahaan. Li Tianping berharap Huaxia Automobile dapat menyuntikkan dana sebesar 100 juta, namun ia tidak memiliki wewenang penuh untuk memutuskan pengalihan saham karena pertemuan kedua pihak kali ini dilakukan secara sembunyi-sembunyi tanpa sepengetahuan Pemerintah Kota Baoding.

Kendati demikian, kedatangan Han Hao kali ini tidak sia-sia karena ia berhasil mendapatkan sebuah informasi yang sangat dinantikannya.